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　　多年掣肘的“瓶颈”打通，长江沿岸省市将迎来怎样的历史机遇？又将怎么样影响日趋激烈的内河港口竞争格局？

　　作为横贯我国东西的水运大动脉，长江串起了世界最大的内河经济走廊。然而，连续多年超负荷运行的三峡船闸拥堵日益加剧，不仅严重制约长江上游航运能力的提升，也在很大程度上影响着“黄金水道”的整体成色。

　　多年来，有关建设三峡枢纽水运新通道的呼声愈发高涨。重庆、四川、湖北等多个省市更是屡屡提出建议，争取国家层面快速推进相关工程，从根本上解决三峡船闸通过能力不够的问题。

　　6月17日，交通运输部印发的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》（以下简称《意见》）对外公布。其中明确提到“快速推进三峡水运新通道前期工作和建设”。

　　这或许意味着，自2016年被写入国家“十三五”规划纲要以来，这个事关长江经济带发展的“超级工程”距离正式落地越来越近。

　　多年掣肘的“瓶颈”打通，长江沿岸省市将迎来怎样的历史机遇？又将怎么样影响日趋激烈的内河港口竞争格局？

　　万里长江滚滚向东，是连接我国西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉，也是全球运输最繁忙、运量最大的内河。

　　2013年，“把长江全流域打造成黄金水道”被明白准确地提出，长江经济带建设大幕就此拉开。放眼全国区域经济版图，长江经济带九省二市以全国21.39%的国土面积、40%以上的人口总量，创造了接近一半的GDP。

　　然而，10余年来，长江航运发展步入快车道，长江干线已基本形成“黄金水道”，长江上游“成色”不足的问题却日益凸显。其中最迫在眉睫的，莫过于三峡船闸拥堵的加剧。

　　去年7月，城叔曾跟随川渝两地部分全国人大代表就“加强长江上游航运能力建设”开展专题调研，已连续多年超负荷运行的三峡船闸，尤其受到关注。

　　作为“上控巴蜀、下引荆湘”的长江中上游通航咽喉节点，三峡船闸通过量早在2011年就突破亿吨，提前19年达到设计通过能力。

　　数据显示，2023年三峡枢纽航运通过量达1.74亿吨，不仅远超设计标准，船舶停航待闸时间更是平均超过200小时，由此导致的航运企业效益、水运发展速度下降，上游港口吞吐量等指标增速放缓等问题愈发受到关注，甚至被视为长江中上游省市区域经济社会持续健康发展的重要制约因素。

　　三峡通，则长江畅。为此，多个沿江省市奔走呼吁，希望能够通过建设三峡水运新通道打通这一“堵点”。

　　公开报道显示，2021年全国两会期间，四川、重庆两省市代表团就以首例联合建议的形式，提出“关于加强长江上游航运能力建设 助推成渝地区双城经济圈发展的建议”，这中间还包括加快启动三峡水运新通道建设、进一步支持提升航道通航能力等。

　　今年，川渝代表团再次联合提出“关于全方面提升长江上游航运能力的建议”，希望国家相关部委快速推进三峡枢纽水运新通道工程前期工作，从根本上解决三峡船闸通过能力不够问题。

　　同样“着急”的还有湖北。在2023年、2024年全国两会期间，加快三峡水运新通道建设相关联的内容已连续两年出现在湖北代表团的建议中。

　　往更大范围看，早在2021年，重庆、四川、贵州、云南及陕西就启动共同推进长江上游地区航运高质量发展的策略合作。在近日召开的2024长江上游地区五省（市）航运高质量发展论坛上，五省市再度聚首，呼吁国家加快三峡水运新通道建设尽快启动实施前期工作。

　　不过，三峡船闸是世界上顶级规模、运行条件最复杂的内河船闸，相关工程启动前的论证工作显然难度不小。这在很大程度上也成为早期设想提出后，实际进展相对缓慢的原因所在。

　　早在2016年，国家“十三五”规划纲要就明白准确地提出，“推进三峡枢纽水运新通道建设，完善三峡综合交通运输体系”。

　　但直到2019年全国两会期间，有重庆团人大代表直言：“尽管三峡水运新通道建设已列入国家十三五规划，但始终感到千呼万唤还出不来。”

　　沿江各省市呼声渐高的同时，相关工作进展也更加频繁出现在官方回应中。其中有几个重要节点值得关注

　　据湖北当地新闻媒体报道，2021~2022年，国家发改委牵头组织长江设计公司等10家单位对项目开展综合论证工作，认为工程建设对水环境、生态环境等影响总体可控。

　　2023年9月，国家发改委在对全国政协委员提案的公开复函中透露，三峡水运新通道建设前期研究工作和深化项目专题论证工作已形成初步成果，正抓紧开展项目可行性研究工作。

　　最近一次官方表态来自交通运输部近日印发的《意见》。其在“充分的发挥干线航道主通道作用”部分，明确“长江干线，重点提升上游等级、打通中游瓶颈、优化下游通道，快速推进三峡水运新通道前期工作和建设，合理开发利用长江口航道”。

　　从此前着重强调项目论证工作，到如今明确快速推进“建设”，有观点分析，措辞的转变，或许意味着这一工程距离正式落地越来越近。

　　从公开信息看，三峡枢纽水运新通道工程由三峡水利枢纽水运新通道和葛洲坝水利枢纽航运扩能工程两部分所组成，匡算总投资491亿元。

　　据中国工程院院士钮新强此前解读，就是在三峡老船闸的左边再开一条新的通道，老的船闸（通过能力）是1亿吨，新的船闸接近1.8亿吨，两个加起来接近2.8亿吨的规划能力，同时葛洲坝也要采用扩能的方式。

　　首先，三峡船闸是联通长江上下游的关键节点，迎来直接利好的无疑是多年来饱受航运制约的长江上游省市。

　　以重庆为例，此前重庆代表团联名提交的一份建议显示，当地汽车、摩托车、钢铁、能源、装备、化工等重点企业的物资绝大部分通过水运实现，90％以上的外贸物资运输依靠内河航运。

　　可以预见，三峡水运新通道使得通过量和通行效率大幅度的提高，当地航运能力、沿江产业布局都有望再上新台阶。

　　更重要的是，作为长江上游地区通江达海的主通道，长江航道进一步畅通对当地综合交通区位乃至参与全球产业分工的影响举足轻重。

　　2022年7月，川渝两地联合印发《共建长江上游航运中心实施方案》，提出紧扣成渝地区双城经济圈作为全国交通四极之一的定位，共建长江上游航运中心，并明确6个方面共16项重点任务，涉及48个水运重点项目，总投资991亿元。

　　其中明确目标：到2025年，港口货物吞吐能力达到3.2亿吨，船舶运力规模达到1100万载重吨。

　　值得注意的是，此次《意见》在“加快打造世界级港口群”部分，明确点名加快培育“长江上游港口群”。

　　目前而言，无论从省市整体还是具体港口吞吐量看，包括四川、重庆在内的长江上游地区竞争力仍显不足。

　　交通运输部公布的多个方面数据显示，2023年，贵州、云南、四川、重庆港口货物吞吐量分别为15万吨、1011万吨、4471万吨、14635万吨，在长江经济带11省市中排名垫底。

　　今年1-4月，纳入统计的内河港口中，四川泸州港、宜宾港和重庆港货物吞吐量均为负增长，三座城市增速分别为-4.9%、-30.9%、-10.5%；其中泸州港、宜宾港吞吐量分别为225万吨、176万吨，在全国内河港口中亦排名靠后。

　　而按照川渝共建长江上游航运中心相关规划，将打造分工协作、结构符合常理、功能完善的港口集群，形成以重庆长江上游航运中心为核心，以泸州港、宜宾港等为骨干，其他港口一起发展的总体格局。

　　从全国来看，为改变水运在交通运输结构中占比偏低的局面，有关政策支持力度与投资建设持续加码，内陆腹地通江达海的梦想照进现实。如何抓住机遇乘势而上，已然成为摆在众多沿江城市面前的重要课题。

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